Voo - Qantas QF 32
Companhia - Qantas
Aeronave - Airbus A380-842 (VH-OQA Nancy Bird Walton)
Local - Ilha de Batam, Indonésia
Rota - Heatrow, Londres, Inglaterra-Changi, Singapura(escala)-Sydney, Austrália
Vítimas - 0 (440 passageiros e 29 tripulantes)
O voo Qantas 32 foi um voo de passageiros que sofreu uma falha no motor, ocorrido a 4 de novembro de 2010 e que fez uma aterragem de emergência no aeroporto de Changi, em Singapura. Foi a primeira ocorrência da aviação envolvendo um Airbus A380, e até hoje continua a ser a única ocorrência de aviação envolvendo este avião. Na inspeção, verificou-se que motor No.2 da aeronave (no lado mais próximo da fuselagem), um Rolls-Royce Trent 900, teve um disco da turbina desaparecido. A explosão no motor, provocou danos consideráveis: na asa, sistema de combustível, trem de aterragem, comandos de voo, e os controles para motor No.1.
O avião registado VH-OQA, nomeada Nancy Bird Walton, foi o primeiro A380 da Qantas, entregue em setembro de 2008. A falha ocorreu acima da ilha de Batam, na Indonésia. O voo 32, tinha como rota do Aeroporto de Heathrow_Londres para o Aeroporto de Sydney, com escala em Singapura, com a explosão a ocorrer quatro minutos depois de descolar do Changi. Depois de estabilizar para determinar o estado da aeronave, o avião regressou a Changi quase duas horas depois da descolagem. Não houve feridos entre os passageiros, tripulação ou pessoas no terreno; mas escombros do acidente cairam na ilha indonésia de Batam.
O acidente que aconteceu às 10:01, hora local de Singapura(02:01 UTC), foi causada por uma falha incontida no interior do motor interior (número 2). A explosão do motor perfurou a asa e danificaou o sistema de combustível, causando vazamentos, com deficiência um sistema hidráulico, nos travões anti-bloqueio, levou a que os motores No.1 e No.4 para entrar em um modo 'degraded', danificou os flaps e os controles para o motor No.1 externo esquerdo.
A tripulação, depois de considerar o avião controlável, decidiu voar nas proximidades do aeroporto de Changi, enquanto fazia uma avaliação do estado da aeronave. Demorou 50 minutos para completar essa avaliação inicial. O Primeiro Oficial e o Comandante de Supervisão (que seguia a bordo para avaliar o desempenho da tripulação) colocaram o estado do avião para a aplicação de desempenho de distância de aterragem (LPDA) para uma aterragem de 50 toneladas acima do peso máximo para aterrar em Changi (o peso do combustível que o avião transportava). Com base nos valores inseridos, a aplicação não poderia calcular a distância de aterragem. Após a discussão os responsáveis pela inserção de dados removeram as variáveis relacionadas com a pista molhada, assumindo então que a pista estava seca. O aplicativo LDPA calculou os novos dados e informou apenas que a aterragem era viável, com uma margem de apenas 100 metros, considerando a extensão do aeroporto de Changi. O voo depois retomou a direção para o Aeroporto de Changi, aterrando em segurança depois que a tripulação ter baixado o trem de aterragem através do sistemas de emergência por gravidade, às 11:45 da manhã, horário de Singapura. Como resultado da aterragem 35 nós mais rápido do que o normal, provocou o rebentamento de quatro pneus.
Após o desembarque, a tripulação não conseguiu desligar o motor No.1, que teve de ser encharcado por equipes de emergência, três horas após o pouso até à extinção. Os pilotos optaram por não efetuar a evacuação do avião imediatamente após a aterragem, pois estava vazando combustível do lado esquerdo para os travões, extremamente quentes devido à travagem máxima. Numa entrevista, o piloto David Evans, afirmou: "Nós temos uma situação onde há combustível, travões quentes e um motor que não conseguimos desligar. E realmente o lugar mais seguro estava a bordo da aeronave até ao momento que as coisas mudaram. Então tivemos a tripulação de cabine em fase de alerta, durante o tempo todo pronto para a evacuação, abrir portas, insuflar os slides laterais, a qualquer momento. Conforme o tempo passava, esse perigo diminuiu e, felizmente, tivemos sorte o suficiente para colocar todos fora do avião muito calmamente e muito metodicamente, através de um conjunto de escadas." O avião estava apenas com a energia da bateria e teve de lidar com apenas um rádio VHF para coordenar o procedimento de emergência com a equipe de bombeiros local
O piloto do avião, o comandante Richard Champion de Crespigny, foi creditado pela comunicação social como "ter guiado um jacto de dois andares muito danificado para a segurança do Aeroporto de Singapura e evitou o que poderia ter sido uma catástrofe". Ele tem 35 anos de experiência de vôo e foi o primeiro piloto da Qantas a tripular um A380 como comandante.
A investigação da Australian Transport Safety Bureau-ATSB indicou que "uma quebra por fadiga" de um tubo de ponta dentro do motor resultou num vazamento de óleo, seguido por uma inflamação do óleo que se espalhava no motor. O fogo levou ao libertação da Turbina de Pressão Intermediate (IPT) do disco. Ele também disse que o problema é específico para o Trent 900. A Rolls Royce determinou que a causa direta do fogo de óleo e a resultante falha do motor, foi provocada por um desalinhamento de um furo contador dentro de um tubo de óleo levando a uma fratura por fadiga. Relatório de investigação preliminar da ATSB confirmou que a conclusão da Rolls Royce.
O avião registado VH-OQA, nomeada Nancy Bird Walton, foi o primeiro A380 da Qantas, entregue em setembro de 2008. A falha ocorreu acima da ilha de Batam, na Indonésia. O voo 32, tinha como rota do Aeroporto de Heathrow_Londres para o Aeroporto de Sydney, com escala em Singapura, com a explosão a ocorrer quatro minutos depois de descolar do Changi. Depois de estabilizar para determinar o estado da aeronave, o avião regressou a Changi quase duas horas depois da descolagem. Não houve feridos entre os passageiros, tripulação ou pessoas no terreno; mas escombros do acidente cairam na ilha indonésia de Batam.
A tripulação, depois de considerar o avião controlável, decidiu voar nas proximidades do aeroporto de Changi, enquanto fazia uma avaliação do estado da aeronave. Demorou 50 minutos para completar essa avaliação inicial. O Primeiro Oficial e o Comandante de Supervisão (que seguia a bordo para avaliar o desempenho da tripulação) colocaram o estado do avião para a aplicação de desempenho de distância de aterragem (LPDA) para uma aterragem de 50 toneladas acima do peso máximo para aterrar em Changi (o peso do combustível que o avião transportava). Com base nos valores inseridos, a aplicação não poderia calcular a distância de aterragem. Após a discussão os responsáveis pela inserção de dados removeram as variáveis relacionadas com a pista molhada, assumindo então que a pista estava seca. O aplicativo LDPA calculou os novos dados e informou apenas que a aterragem era viável, com uma margem de apenas 100 metros, considerando a extensão do aeroporto de Changi. O voo depois retomou a direção para o Aeroporto de Changi, aterrando em segurança depois que a tripulação ter baixado o trem de aterragem através do sistemas de emergência por gravidade, às 11:45 da manhã, horário de Singapura. Como resultado da aterragem 35 nós mais rápido do que o normal, provocou o rebentamento de quatro pneus.
Após o desembarque, a tripulação não conseguiu desligar o motor No.1, que teve de ser encharcado por equipes de emergência, três horas após o pouso até à extinção. Os pilotos optaram por não efetuar a evacuação do avião imediatamente após a aterragem, pois estava vazando combustível do lado esquerdo para os travões, extremamente quentes devido à travagem máxima. Numa entrevista, o piloto David Evans, afirmou: "Nós temos uma situação onde há combustível, travões quentes e um motor que não conseguimos desligar. E realmente o lugar mais seguro estava a bordo da aeronave até ao momento que as coisas mudaram. Então tivemos a tripulação de cabine em fase de alerta, durante o tempo todo pronto para a evacuação, abrir portas, insuflar os slides laterais, a qualquer momento. Conforme o tempo passava, esse perigo diminuiu e, felizmente, tivemos sorte o suficiente para colocar todos fora do avião muito calmamente e muito metodicamente, através de um conjunto de escadas." O avião estava apenas com a energia da bateria e teve de lidar com apenas um rádio VHF para coordenar o procedimento de emergência com a equipe de bombeiros local
O piloto do avião, o comandante Richard Champion de Crespigny, foi creditado pela comunicação social como "ter guiado um jacto de dois andares muito danificado para a segurança do Aeroporto de Singapura e evitou o que poderia ter sido uma catástrofe". Ele tem 35 anos de experiência de vôo e foi o primeiro piloto da Qantas a tripular um A380 como comandante.
A investigação da Australian Transport Safety Bureau-ATSB indicou que "uma quebra por fadiga" de um tubo de ponta dentro do motor resultou num vazamento de óleo, seguido por uma inflamação do óleo que se espalhava no motor. O fogo levou ao libertação da Turbina de Pressão Intermediate (IPT) do disco. Ele também disse que o problema é específico para o Trent 900. A Rolls Royce determinou que a causa direta do fogo de óleo e a resultante falha do motor, foi provocada por um desalinhamento de um furo contador dentro de um tubo de óleo levando a uma fratura por fadiga. Relatório de investigação preliminar da ATSB confirmou que a conclusão da Rolls Royce.
VIDEO
informação Wikipédia
informação Aviation Safety
imagens Airliners
Foto Andrei Bezmylov, Airliners
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