Data - 01/06/2009Voo - Air France 447
Companhia - Air France
Aeronave - Airbus A330-200 (F-GZCP)
Local - Oceano Atlântico, perto do arquipélago de São Pedro e São Paulo(Brasil)
Rota - Aeroporto Rio de Janeiro, Brasil-Charles de Gaulle, Paris, França
Vítimas - 228 (216 passageiros e 12 tripulantes)
Voo Air France 447 foi um voo regular de longo curso operado pela companhia francesa Air France entre Rio de Janeiro e Paris. Tornou-se conhecido pelo acidente aéreo ocorrido durante o voo da noite de 31 de maio para 1 de junho de 2009, efetuado pelo Airbus A330-203, quando a aeronave se despenhou no Oceano Atlântico com 228 pessoas a bordo (216 passageiros e 12 tripulantes).
O avião, de matrícula F-GZCP, partiu do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão a 31 de maio de 2009, às 19h29min locais (22h29 UTC), e deveria chegar ao Aeroporto de Paris-Charles de Gaulle 10h34min depois . O último contato humano com a tripulação foram mensagens de rotina enviadas aos controladores de terra brasileiros 3 horas e 06 minutos após o início do voo, quando o avião se aproximava do limite de vigilância dos radares brasileiros, cruzando o Oceano Atlântico em rota, seguindo para a costa senegalesa, na África Ocidental, onde voltaria a ser coberto por radares. Quarenta minutos mais tarde, uma série de mensagens automáticas emitidas pelo ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System, ou Sistema Dirigido de Comunicação e Informação Aeronáutica, em português) foram enviadas pelo avião, indicando problemas elétricos e de perda da pressurização de cabine na aeronave, sem que houvesse outras indicações de problemas.
Após ter falhada a esperada aparição nos radares senegaleses e não ter sido possível o contato com o controle de tráfego aéreo de ambos os lados do Oceano Atlântico, teve início uma busca pelo avião. Posteriormente a aeronave foi dada como perdida, tomando como base suas reservas de combustível e o tempo decorrido.
Em 2 de junho foram reportadas observações aéreas e marítimas de destroços no oceano, perto da última localização conhecida do aparelho. À medida que as buscas continuaram, a França enviou o navio de pesquisa "Pourquoi Pas ?", equipado com dois mini-submarinos capazes de realizar buscas a uma profundidade de 4.700 m. O Brasil enviou cinco navios para o local, dentre os quais um navio-tanque para prolongar as buscas na área. O porta voz da marinha brasileira afirmou que a existência de destroços pode ser um indício de que há sobreviventes.
Na tarde de 2 de junho o ministro da defesa do Brasil, Nelson Jobim, confirmou a queda do avião no Oceano Atlântico, na área onde foram avistados os destroços. Na noite do mesmo dia o presidente brasileiro em exercício, José Alencar, tendo em vista a localização do acidente em alto-mar, decretou luto nacional por três dias, em memória às vítimas da tragédia. A 3 de junho o Estado Maior do Exército francês confirmou que os destroços encontrados se tratam do Airbus desaparecido.
Em 3 de abril de 2011 (quase dois anos depois), a BEA anunciou que, após novas buscas no oceano, localizou a aeronave e que iria recolher diversos destroços. Também foi anunciado que corpos foram vistos entre os destroços.
A investigação inicial do acidente foi muito prejudicada pela falta de testemunhas e rastreamento de radares, assim como pela falta das caixas pretas, as quais foram localizadas apenas dois anos após o acidente, em maio de 2011.
ACIDENTE
No dia 31 de maio de 2009, às 19h29min (horário de Brasília), o voo Air France AF 447 partiu do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão, no bairro Galeão, localizado na Ilha do Governador, com 12 tripulantes e 216 passageiros. Com duração de 10h34min, o voo deveria pousar às 11h03min locais, no Aeroporto Internacional de Paris-Charles de Gaulle, em Paris..
O último contato verbal foi à 1h33min UTC de 1 de junho, segunda-feira, ao aproximar-se do waypoint INTOL (1° 21′ S 32° 49′ W), a 565 km da cidade de Natal. A tripulação informou que esperava entrar em 50 minutos no espaço aéreo controlado pelo Senegal, no waypoint TASIL (4° 0′ N 29° 59′ W), e que o avião voava normalmente a uma altitude de 10.670 m (35.000 pés) e a uma velocidade de 840 km/h.
O avião deixou a área de cobertura do Centro de Controle Aéreo (ACC) Atlântico às 1h48min UTC. O desaparecimento se deu após a saída da zona de cobertura pelo radar brasileiro e alguns minutos antes da entrada no espaço aéreo senegalês, sob controle do ACC Dakar, o que deveria ter ocorrido às 2h20min GMT. O último contato com o avião foi quatro horas após a partida, às 2h14min UTC, a cerca de 100 km do waypoint TASIL e a cerca de 1.228 km de Natal, quando cerca de dez mensagens automáticas ACARS indicaram falhas em vários sistemas elétricos e um possível problema de pressurização. A troca de mensagens automática durou cerca de quatro minutos. Na altura o avião atravessava uma área com formações meteorológicas pesadas.
Quando isto ocorreu, a localização provável do avião era a cerca de 100 km do waypoint TASIL, assumindo que o voo decorria conforme planejado. Fontes da Air France anunciaram que as mensagens de falhas nos sistemas começaram a chegar às 2h10min UTC, indicando que o piloto automático tinha sido desativado. Entre as 2h11min UTC e as 2h13min UTC chegaram várias mensagens referentes a falhas na Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) (fornecendo informação de posição e navegação) e no Integrated Standby Instrument System (ISIS) (um sistema secundário que fornece altitude, velocidade, Mach, altitude e velocidade vertical), e às 2h13min UTC foram indicadas falhas no Flight Control Primary Computer (PRIM 1) e no Spoiler Elevator Control (SEC 1), e às 2h14min UTC chegou a última mensagem, um aviso sobre a velocidade vertical de cabine, o que significa que o ar externo penetrou na aeronave, o que pode indicar despressurização ou mesmo que, a essa altura, o A330 já estivesse em queda na localização 3° 34′ N 30° 22′ W.
O voo deveria chegar a Paris às 11h10min CEST, 9h10min UTC.
INQUÉRITO
O piloto tinha 11 000 horas de voo e o Airbus, colocado ao serviço em 2005 e contando 18 870 horas de voo, não possuia qualquer defeito que tivesse sido constatado no seu último controle técnico, a 16 de abril de 2009.
A responsabilidade das investigações é da França, país a que pertence a empresa da aeronave, de acordo com a legislação da ICAO, Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), estando entregue ao Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA). O Brasil ficará responsável pela busca de corpos, resgate de vítimas e destroços. O avião desapareceu dos radares ao atravessar a Zona de Convergência Intertropical. As imagens de satélite mostram uma grande concentração de nuvens cúmulo-nimbos, que chegam a atingir os 16.000 metros de altura, com intensas descargas elétricas, sobre o Oceano Atlântico na região do arquipélago de São Pedro e São Paulo, perto da última posição conhecida da aeronave e do local onde foram encontrados os destroços. Este é, no entanto, um fenómeno frequente na região e com o qual os pilotos estão muito acostumados, geralmente sobrevoando no topo das nuvens, a 15.000 metros de altitude, que é a zona menos perigosa. Os aviões dispõem ainda de um radar de proa que avisa sobre a proximidade de nuvens particularmente densas, permitindo que o aparelho desvie a rota a fim de evita-las.
Uma vez que o sistema ACARS reportou uma sucessão de avarias num curto intervalo de tempo, a falência do sistema elétrico e a despressurização do aparelho, existem muitas hipóteses possíveis. De acordo com o CEO da Air France, Pierre-Henri Gourgeon, estas falhas criaram uma "situação totalmente inédita no avião". Segundo o diretor de comunicações da companhia aérea, uma das hipóteses é a incidência de um raio, que conjugado com outros problemas teria despoletado uma avaria elétrica. O secretário de Estado de Transportes da França, Dominique Bussereau, comentou que apesar de nada se saber sobre o desaparecimento da aeronave, "parece mais uma perda de controle do aparelho". Bussereau considerou ainda que a tese da Air France para explicar um possível acidente causado por um raio é incompleta.
Entre as outras hipóteses avançadas, têm especial relevo as avarias sucessivas devidas à turbulência ou um ataque terrorista, embora neste momento não exista qualquer elemento que permita avançar essa hipótese.
Há também a referir que a EASA tinha alertado em Janeiro de 2009 os pilotos dos aviões Airbus A330 e A340, na sequência do incidente com um voo da Qantas, em Outubro de 2008, em que mais de 50 pessoas ficaram feridas quando o voo da Qantas, que fazia a ligação entre Singapura e Perth, registou uma queda abrupta de vários metros quando viajava em velocidade de cruzeiro.
De acordo com o alerta em causa, esses dois tipos de aviões registam ocorrências anormais no equipamento Ecam (Electronic Centralised Aircraft Monitor) o que levaria a um comportamento anormal que provocaria, por exemplo, mergulhos em pleno voo.
O Tribunal de Paris anunciou no dia 5 de junho a abertura de processo, a ser conduzido pela juíza Silvie Zilmmerman, por homicídio culposo sobre o desaparecimento do Airbus A330 da companhia aérea Air France.
O Escritório de Investigações e Análises para a Segurança da Aviação Civil da França divulgou nota no dia 5 de junho em que afirma:" Uma grande quantidade de informações mais ou menos corretas e tentativas de explicações a respeito do acidente estão sendo veiculadas. O BEA lembra aqueles envolvidos nessa divulgação que é recomendavel que se evite todo tipo de interpretação apressada e especulativa baseada em informações parciais e não confirmadas.
No estágio atual da investigação, os únicos fatos concretos são:
* a presença significativa de nuvens da zona de convergência intertropical, típicas da região equatorial, próximas a rota planejada do avião pelo Atlântico;
* baseando-se na análise das mensagens automáticas enviadas pelo avião, existem incoerências entre as várias velocidades medidas."
De acordo com informação divulgada pela TV France 2, sem contestação da Air France ou do fabricante do aparelho, a quebra do leme consta de um dos 24 alertas emitidos automaticamente pelo avião. A mensagem, enviada no primeiro dos quatro minutos finais do AF 447, indicava um CTL RUD TRV LIM FAULT, ou seja, falha no controle de limitação do curso do leme. Quer dizer, o computador acusou a quebra do leme. Isto poderia ter origem na tentativa de desvio do curso do avião, para evitar as nuvens de maior risco ao voo, em que o giro do leme teria excedido o limite aceitável para a velocidade efetivamente praticada naquele instante pelo aparelho. Informações errôneas dos sensores de velocidade, derivadas do mau funcionamento de um tubo de Pitot bloqueado ou defeituoso, poderiam levar o computador que controla o avião a permitir a manobra potencialmente perigosa do leme, causando sua ruptura. Um memorando enviado em 5 de junho pela Air France aos seus pilotos informou que a empresa aérea iria substituir os sensores de velocidade de seus aviões Airbus nas próximas semanas.
Um alerta da Airbus emitido depois do acidente determina que a tripulação deve conservar a potência dos motores e o ângulo correto para manter a aeronave na linha de voo, em caso de condições meteorológicas difíceis. Quando ocorre a quebra do leme de uma aeronave, em condições atmosféricas favoráveis, o controle do avião é quase impraticável. No caso do AF447, teria sido impossível. A despressurização da cabine teria sido causada pela perda do leme, tal como ocorreu com o Boeing 747 do Voo Japan Airlines 123.
RELATÓRIO FINAL
Em 5 de julho de 2012, o BEA , órgão do governo francês responsável pelas investigações, apresentou seu relatório final . Nele, o órgão aponta que a tragédia foi causada por uma combinação de erros de avaliação dos pilotos, com problemas técnicos ocorridos por congelamento nos sensores de velocidade (Sondas Pitot). Segundo o relatório as sondas Pitot, obstruídas por cristais de gelo, não conseguiram informar a velocidade correta da aeronave, o que causou a desconexão do piloto automático e em seguida diversos erros de avaliação dos pilotos."Este acidente resultou de um avião ter sido retirado de seu ambiente operacional normal por uma equipe que não tinha entendido a situação" — Jean-Paul Troadec - Diretor do BEA.
A principal associação de pilotos da França posicionou-se contra o relatório, dizendo que os tripulantes não podem ser responsabilizados como principais responsáveis da tragédia.
Os cinco principais fatos relacionados oficialmente à imperícia da tripulação no momento da emergência foram:
- inconsistência temporária das velocidades medidas pelos tripulantes
- comandos inapropriados aplicados, desestabilizando o avião
- falta de informação entre os tripulantes entre a perda de velocidade e o procedimento adequado
- demora da identificação pelo copiloto da alteração na trajetória da nave
- falha da tripulação em identificar a aproximação do ponto de perda de sustentação.
(O copiloto que estava a tripular o avião na altura dos problemas nos sensores de velocidades - sondas de Pitot (congelados com cristais de gelo formados na tempestade), ficou confuso com o facto de não conseguir ter informação sobre a velocidade do avião. A reacção do copiloto foi de tentar subir avião, puxando o nariz para cima para ascender e ganhar velocidade. No entanto, teve o efeito contrário, pois começou a perder a sustentação e consequentemente a cair abruptamente. Em pânico, o co-piloto e o piloto substituto, não estava preparados para lidar com a situação e não conseguiram diagnosticar o erro. A certa altura, na queda abrupta, o piloto substituto tentou recuperar o controlo, usando o seu joystick, para tentar endireitar o avião, mas o copiloto ainda mantinha o seu joystick puxado na sua direcção, inviabilizando o controlo do companheiro de tripulação. Quando o comandante do avião, que estava descansando, chegou ao cockpit, também demorou tempo a perceber o que estava acontecendo, e quando pediu para baixar o nariz para recuperar o controlo, mas já era tarde demais, e o avião embateu nivelado horizontalmente contra o mar).
O avião, de matrícula F-GZCP, partiu do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão a 31 de maio de 2009, às 19h29min locais (22h29 UTC), e deveria chegar ao Aeroporto de Paris-Charles de Gaulle 10h34min depois . O último contato humano com a tripulação foram mensagens de rotina enviadas aos controladores de terra brasileiros 3 horas e 06 minutos após o início do voo, quando o avião se aproximava do limite de vigilância dos radares brasileiros, cruzando o Oceano Atlântico em rota, seguindo para a costa senegalesa, na África Ocidental, onde voltaria a ser coberto por radares. Quarenta minutos mais tarde, uma série de mensagens automáticas emitidas pelo ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System, ou Sistema Dirigido de Comunicação e Informação Aeronáutica, em português) foram enviadas pelo avião, indicando problemas elétricos e de perda da pressurização de cabine na aeronave, sem que houvesse outras indicações de problemas.
Após ter falhada a esperada aparição nos radares senegaleses e não ter sido possível o contato com o controle de tráfego aéreo de ambos os lados do Oceano Atlântico, teve início uma busca pelo avião. Posteriormente a aeronave foi dada como perdida, tomando como base suas reservas de combustível e o tempo decorrido.
Em 2 de junho foram reportadas observações aéreas e marítimas de destroços no oceano, perto da última localização conhecida do aparelho. À medida que as buscas continuaram, a França enviou o navio de pesquisa "Pourquoi Pas ?", equipado com dois mini-submarinos capazes de realizar buscas a uma profundidade de 4.700 m. O Brasil enviou cinco navios para o local, dentre os quais um navio-tanque para prolongar as buscas na área. O porta voz da marinha brasileira afirmou que a existência de destroços pode ser um indício de que há sobreviventes.
Na tarde de 2 de junho o ministro da defesa do Brasil, Nelson Jobim, confirmou a queda do avião no Oceano Atlântico, na área onde foram avistados os destroços. Na noite do mesmo dia o presidente brasileiro em exercício, José Alencar, tendo em vista a localização do acidente em alto-mar, decretou luto nacional por três dias, em memória às vítimas da tragédia. A 3 de junho o Estado Maior do Exército francês confirmou que os destroços encontrados se tratam do Airbus desaparecido.
Em 3 de abril de 2011 (quase dois anos depois), a BEA anunciou que, após novas buscas no oceano, localizou a aeronave e que iria recolher diversos destroços. Também foi anunciado que corpos foram vistos entre os destroços.
A investigação inicial do acidente foi muito prejudicada pela falta de testemunhas e rastreamento de radares, assim como pela falta das caixas pretas, as quais foram localizadas apenas dois anos após o acidente, em maio de 2011.
ACIDENTE
No dia 31 de maio de 2009, às 19h29min (horário de Brasília), o voo Air France AF 447 partiu do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão, no bairro Galeão, localizado na Ilha do Governador, com 12 tripulantes e 216 passageiros. Com duração de 10h34min, o voo deveria pousar às 11h03min locais, no Aeroporto Internacional de Paris-Charles de Gaulle, em Paris..
O último contato verbal foi à 1h33min UTC de 1 de junho, segunda-feira, ao aproximar-se do waypoint INTOL (1° 21′ S 32° 49′ W), a 565 km da cidade de Natal. A tripulação informou que esperava entrar em 50 minutos no espaço aéreo controlado pelo Senegal, no waypoint TASIL (4° 0′ N 29° 59′ W), e que o avião voava normalmente a uma altitude de 10.670 m (35.000 pés) e a uma velocidade de 840 km/h.
O avião deixou a área de cobertura do Centro de Controle Aéreo (ACC) Atlântico às 1h48min UTC. O desaparecimento se deu após a saída da zona de cobertura pelo radar brasileiro e alguns minutos antes da entrada no espaço aéreo senegalês, sob controle do ACC Dakar, o que deveria ter ocorrido às 2h20min GMT. O último contato com o avião foi quatro horas após a partida, às 2h14min UTC, a cerca de 100 km do waypoint TASIL e a cerca de 1.228 km de Natal, quando cerca de dez mensagens automáticas ACARS indicaram falhas em vários sistemas elétricos e um possível problema de pressurização. A troca de mensagens automática durou cerca de quatro minutos. Na altura o avião atravessava uma área com formações meteorológicas pesadas.
Quando isto ocorreu, a localização provável do avião era a cerca de 100 km do waypoint TASIL, assumindo que o voo decorria conforme planejado. Fontes da Air France anunciaram que as mensagens de falhas nos sistemas começaram a chegar às 2h10min UTC, indicando que o piloto automático tinha sido desativado. Entre as 2h11min UTC e as 2h13min UTC chegaram várias mensagens referentes a falhas na Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) (fornecendo informação de posição e navegação) e no Integrated Standby Instrument System (ISIS) (um sistema secundário que fornece altitude, velocidade, Mach, altitude e velocidade vertical), e às 2h13min UTC foram indicadas falhas no Flight Control Primary Computer (PRIM 1) e no Spoiler Elevator Control (SEC 1), e às 2h14min UTC chegou a última mensagem, um aviso sobre a velocidade vertical de cabine, o que significa que o ar externo penetrou na aeronave, o que pode indicar despressurização ou mesmo que, a essa altura, o A330 já estivesse em queda na localização 3° 34′ N 30° 22′ W.
O voo deveria chegar a Paris às 11h10min CEST, 9h10min UTC.
INQUÉRITO
A responsabilidade das investigações é da França, país a que pertence a empresa da aeronave, de acordo com a legislação da ICAO, Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), estando entregue ao Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA). O Brasil ficará responsável pela busca de corpos, resgate de vítimas e destroços. O avião desapareceu dos radares ao atravessar a Zona de Convergência Intertropical. As imagens de satélite mostram uma grande concentração de nuvens cúmulo-nimbos, que chegam a atingir os 16.000 metros de altura, com intensas descargas elétricas, sobre o Oceano Atlântico na região do arquipélago de São Pedro e São Paulo, perto da última posição conhecida da aeronave e do local onde foram encontrados os destroços. Este é, no entanto, um fenómeno frequente na região e com o qual os pilotos estão muito acostumados, geralmente sobrevoando no topo das nuvens, a 15.000 metros de altitude, que é a zona menos perigosa. Os aviões dispõem ainda de um radar de proa que avisa sobre a proximidade de nuvens particularmente densas, permitindo que o aparelho desvie a rota a fim de evita-las.
Uma vez que o sistema ACARS reportou uma sucessão de avarias num curto intervalo de tempo, a falência do sistema elétrico e a despressurização do aparelho, existem muitas hipóteses possíveis. De acordo com o CEO da Air France, Pierre-Henri Gourgeon, estas falhas criaram uma "situação totalmente inédita no avião". Segundo o diretor de comunicações da companhia aérea, uma das hipóteses é a incidência de um raio, que conjugado com outros problemas teria despoletado uma avaria elétrica. O secretário de Estado de Transportes da França, Dominique Bussereau, comentou que apesar de nada se saber sobre o desaparecimento da aeronave, "parece mais uma perda de controle do aparelho". Bussereau considerou ainda que a tese da Air France para explicar um possível acidente causado por um raio é incompleta.
Entre as outras hipóteses avançadas, têm especial relevo as avarias sucessivas devidas à turbulência ou um ataque terrorista, embora neste momento não exista qualquer elemento que permita avançar essa hipótese.
Há também a referir que a EASA tinha alertado em Janeiro de 2009 os pilotos dos aviões Airbus A330 e A340, na sequência do incidente com um voo da Qantas, em Outubro de 2008, em que mais de 50 pessoas ficaram feridas quando o voo da Qantas, que fazia a ligação entre Singapura e Perth, registou uma queda abrupta de vários metros quando viajava em velocidade de cruzeiro.
De acordo com o alerta em causa, esses dois tipos de aviões registam ocorrências anormais no equipamento Ecam (Electronic Centralised Aircraft Monitor) o que levaria a um comportamento anormal que provocaria, por exemplo, mergulhos em pleno voo.
O Tribunal de Paris anunciou no dia 5 de junho a abertura de processo, a ser conduzido pela juíza Silvie Zilmmerman, por homicídio culposo sobre o desaparecimento do Airbus A330 da companhia aérea Air France.
O Escritório de Investigações e Análises para a Segurança da Aviação Civil da França divulgou nota no dia 5 de junho em que afirma:" Uma grande quantidade de informações mais ou menos corretas e tentativas de explicações a respeito do acidente estão sendo veiculadas. O BEA lembra aqueles envolvidos nessa divulgação que é recomendavel que se evite todo tipo de interpretação apressada e especulativa baseada em informações parciais e não confirmadas.
No estágio atual da investigação, os únicos fatos concretos são:
* a presença significativa de nuvens da zona de convergência intertropical, típicas da região equatorial, próximas a rota planejada do avião pelo Atlântico;
* baseando-se na análise das mensagens automáticas enviadas pelo avião, existem incoerências entre as várias velocidades medidas."
De acordo com informação divulgada pela TV France 2, sem contestação da Air France ou do fabricante do aparelho, a quebra do leme consta de um dos 24 alertas emitidos automaticamente pelo avião. A mensagem, enviada no primeiro dos quatro minutos finais do AF 447, indicava um CTL RUD TRV LIM FAULT, ou seja, falha no controle de limitação do curso do leme. Quer dizer, o computador acusou a quebra do leme. Isto poderia ter origem na tentativa de desvio do curso do avião, para evitar as nuvens de maior risco ao voo, em que o giro do leme teria excedido o limite aceitável para a velocidade efetivamente praticada naquele instante pelo aparelho. Informações errôneas dos sensores de velocidade, derivadas do mau funcionamento de um tubo de Pitot bloqueado ou defeituoso, poderiam levar o computador que controla o avião a permitir a manobra potencialmente perigosa do leme, causando sua ruptura. Um memorando enviado em 5 de junho pela Air France aos seus pilotos informou que a empresa aérea iria substituir os sensores de velocidade de seus aviões Airbus nas próximas semanas.
Um alerta da Airbus emitido depois do acidente determina que a tripulação deve conservar a potência dos motores e o ângulo correto para manter a aeronave na linha de voo, em caso de condições meteorológicas difíceis. Quando ocorre a quebra do leme de uma aeronave, em condições atmosféricas favoráveis, o controle do avião é quase impraticável. No caso do AF447, teria sido impossível. A despressurização da cabine teria sido causada pela perda do leme, tal como ocorreu com o Boeing 747 do Voo Japan Airlines 123.
RELATÓRIO FINAL
Em 5 de julho de 2012, o BEA , órgão do governo francês responsável pelas investigações, apresentou seu relatório final . Nele, o órgão aponta que a tragédia foi causada por uma combinação de erros de avaliação dos pilotos, com problemas técnicos ocorridos por congelamento nos sensores de velocidade (Sondas Pitot). Segundo o relatório as sondas Pitot, obstruídas por cristais de gelo, não conseguiram informar a velocidade correta da aeronave, o que causou a desconexão do piloto automático e em seguida diversos erros de avaliação dos pilotos."Este acidente resultou de um avião ter sido retirado de seu ambiente operacional normal por uma equipe que não tinha entendido a situação" — Jean-Paul Troadec - Diretor do BEA.
A principal associação de pilotos da França posicionou-se contra o relatório, dizendo que os tripulantes não podem ser responsabilizados como principais responsáveis da tragédia.
Os cinco principais fatos relacionados oficialmente à imperícia da tripulação no momento da emergência foram:
- inconsistência temporária das velocidades medidas pelos tripulantes
- comandos inapropriados aplicados, desestabilizando o avião
- falta de informação entre os tripulantes entre a perda de velocidade e o procedimento adequado
- demora da identificação pelo copiloto da alteração na trajetória da nave
- falha da tripulação em identificar a aproximação do ponto de perda de sustentação.
(O copiloto que estava a tripular o avião na altura dos problemas nos sensores de velocidades - sondas de Pitot (congelados com cristais de gelo formados na tempestade), ficou confuso com o facto de não conseguir ter informação sobre a velocidade do avião. A reacção do copiloto foi de tentar subir avião, puxando o nariz para cima para ascender e ganhar velocidade. No entanto, teve o efeito contrário, pois começou a perder a sustentação e consequentemente a cair abruptamente. Em pânico, o co-piloto e o piloto substituto, não estava preparados para lidar com a situação e não conseguiram diagnosticar o erro. A certa altura, na queda abrupta, o piloto substituto tentou recuperar o controlo, usando o seu joystick, para tentar endireitar o avião, mas o copiloto ainda mantinha o seu joystick puxado na sua direcção, inviabilizando o controlo do companheiro de tripulação. Quando o comandante do avião, que estava descansando, chegou ao cockpit, também demorou tempo a perceber o que estava acontecendo, e quando pediu para baixar o nariz para recuperar o controlo, mas já era tarde demais, e o avião embateu nivelado horizontalmente contra o mar).
Informação Wikipédia
Informação Aviation Safety
Imagens Airliners
Foto Samuel Dupont, Airliners
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