Data - 02/08/2005Voo - Air France 358
Companhia - Air France
Aeronave - Airbus A340-313X (F-GLZQ)
Local - Toronto Pearson Int'l Airport, Ontario, Canadá
Rota - Charles de Gaulle, Paris, France-Toronto, Ontário, Canadá
Vítimas - 0 (297 passageiros e 12 tripulantes)
O voo Air France 358 é uma rota aérea da Air France, entre o Aeroporto Charles de Gaulle, Paris - França, para o Aeroporto Internacional Lester B. Pearson, Toronto, no Canadá. O voo é diário, utilizando-se de um Airbus A340-300, saindo de De Gaulle às 13:15 (horário local) e chegando a Toronto às 15:35 (horário local). A 2 de agosto de 2005, o avião derrapou e saiu da pista após a aterragem. Todos os passageiros sobreviveram.
O acidente ocorreu a 2 de agosto de 2005 às 20:03 UTC (16:03 hora local). A Air France voo 358, um Airbus A340-313X com 297 passageiros e 12 tripulantes, passou o final da pista 24L no Aeroporto Internacional Toronto e acabou parando numa pequena ravina de 300 metros após o fim da pista. Todos os passageiros e tripulantes evacuaram a aeronave para de forma rápida e ordeira. Existiram apenas 43 feridos leves, e não houve mortes que resultaram do acidente. A queda num barranco, durante o acidente, destruiu o avião.
O avião pousou em situação de mau tempo segundo os boletins meteorológicos: ventos fortes, chuvas e tempestades na imediações do aeroporto, o aparelho não tocou no chão até quase metade da pista. Alguns passageiros relataram que o avião estava balançando de um lado para o outro antes de pousar, possivelmente devido à turbulência e fortes ventos associados a sistemas de tempestade. Um passageiro descreveu o acidente com um "acidente de carro, mas continuou a mover-se sem parar".
O avião foi autorizado a pousar às 16:04 pm, hora local na pista 24L, medindo 2.743 metros de comprimento, sendo esta a menor pista do aeroporto de Pearson, Toronto. Depois de tocar na pista, o avião não conseguiu parar antes do final da pista, por isso continuou e caiu 300 metros na ravina Etobicoke Creek a oeste do aeroporto e perto do cruzamento da Dixie Road e Highway 401.
Depois de parar, aperceberam-se da presença de fogo do lado de fora do avião e logo se deu a ordem de evacuação. As duas saídas de emergência traseiras ficaram interditas devido a um incêndio. Na abertura das saídas de emergência, um dos slides da asa direita (R3) desabou depois de ter ficado presa com os destroços, enquanto um dos slides do lado esquerdo (L2) não abriu totalmente, por razões ainda desconhecidas. Alguns passageiros foram obrigados a saltar do avião para sair. O desempenho da tripulação de voo, que garantiu que todos os passageiros abandonaram o avião rapidamente, ajudou a evitar mais ferimentos nos passageiros. O último a sair do avião foi o co-piloto, no entanto, evacuaram dentro 90 segundo necessários.
As equipas de emergência responderam prontamente e foram para o local do acidente, estando em posição 52 segundos depois do acidente. O relatório oficial TSB mostrou que "o primeiro veículo chegou ao local em menos de um minuto depois alarme ter soado."
Depois do acidente, alguns passageiros, incluindo aqueles que tinha ficado feridos, subiram o barranco da Highway 401, que passa paralela à pista. A Polícia Regional de Peel localizou o co-piloto e alguns passageiros na estrada 401, recebendo a ajuda de automobilistas que passavam perto do aeroporto, quando ocorreu o acidente. Alguns automobilistas levaram os feridos, incluindo o piloto, diretamente para o hospital. O fogo principal na aeronave ardeu durante duas horas, ficando extinto pouco antes das 18:00, hora local. Todos os fogos foram completamente extintos no início da tarde de 3 de Agosto de 2005, e os investigadores puderam começar a trabalhar.
O acidente causou cancelamentos e desvios de centenas de vôos, estendendo seus efeitos a todo o sistema de navegação aérea na América do Norte. Com a chegada da noite, quatro das cinco faixas abriram, mas os atrasos continuram até ao dia seguinte.
Esta foi a primeira vez que um modelo de avião Airbus A340 esteve envolvido num acidente, terminando o seu recorde de 14 anos sem um acidente. A aeronave acidentada fez seu primeiro vôo em 1999 e fez sua última verificação de manutenção em 5 de julho de 2005, em França. O avião tinha 3.711 ciclos e um total de 28.418 horas de vôo.
O gravador de dados de vôo e gravador de voz do cockpit (caixas pretas), foram enviadas para a França para serem analisadas. Os resultados preliminares indicam que o avião pousou aos 1.220 metros a partir do início da pista de 2.743 metros além do normal), com uma velocidade de solo de 148 nós (274 km / h). (140 nós é o que é considerado normal) com vento de cauda saiu de pista com uma velocidade de 70 nós (130 km / h ), passou sobre a área pavimentada e caiu no barranco. Estendendo as marcas de derrapagem aos 490 metros indicam que a travagem de emergência foi usada.
Réal Levasseur, o investigador principal da TSB no acidente, disse que o avião aterrou longe da área de segurança onde podia ser capaz de desacelerar numa pista molhada corretamente. Os pesquisadores não encontraram nenhuma evidência de problemas no motor, falha de travões ou problemas com os travões de ar ou inversores. Por que as duas mangas de emergência falharam em sua inflação continua sob estudo. Alguns passageiros foram obrigados a saltar cerca de seis metros do chão.
CONCLUSÃO:
O relatório final da TSB concluiu que os pilotos se esqueceram de rever a distância mínima para tomar a decisão de aterrar. No seu relatório, o TSB citou que:
- A Air France não tinha procedimentos para uma distância mínima necessária durante a aproximação e aterragem em condições de tempestade.
- Depois de desligar o piloto automático, o piloto no comando da nave aumentou a potência em resposta à diminuição da velocidade e uma percepção de que o avião começou a levantar o nariz. O aumento de potência ajudou a aumentar a velocidade e consequentemente a distância de voo ao solo.
- A 300 metros acima do solo, deu-se um aumento da força de vento de cauda para o nariz, empurrando o avião para a frente.
- Quando estava na zona limite de aproximação, a aeronave entrou numa área de chuva forte e a visibilidade horizontal foi severamente reduzida.
- Quando a aeronave estava perto do limite, a tripulação decidiu aterrar e acreditava que não havia nenhuma contrariedade que impedisse a aterragem.
- O piloto que não estava no comando da nave, não fez as advertências habituais para ativar os spoilers e reversores durante a aterregem na pista. Isso contribuiu para o atraso do piloto ao comando em ativar os reversores (mais 12 segundos).
- A tripulação não calculou a distância necessária para aterragem, o que não foi suficiente na pista 24L, com boletins meteorológicos (METAR), que alertaram para tempestades. A equipe também não calculou a distância de segurança adicional.
- A topografia da área do fim da pista e no final da pista 24L contribuiu para aumentar os danos na aeronave, aos tripulantes e pasageiros.
As constatações da TSB levaram à alteração das regras de frente para as faixas canadianas utilização mais segura, expandindo-se para proporcionar 300 metros, como a área de segurança da pista (ou zona de segurança do fim da pista) ou, quando não for possível, proporcionando-lhes um sistema de travagem de aeronaves. Outras recomendações incluem a necessidade de o Departamento de Transportes para estabelecer limites claros para as aproximações e decolagens em condições meteorológicas desfavoráveis para todos os operadores de aeroportos canadianos, e a obrigação de treinar todos os pilotos para ser capaz de tomar a decisão de fazer aterragens em condições meteorológicas desfavoráveis.
O acidente ocorreu a 2 de agosto de 2005 às 20:03 UTC (16:03 hora local). A Air France voo 358, um Airbus A340-313X com 297 passageiros e 12 tripulantes, passou o final da pista 24L no Aeroporto Internacional Toronto e acabou parando numa pequena ravina de 300 metros após o fim da pista. Todos os passageiros e tripulantes evacuaram a aeronave para de forma rápida e ordeira. Existiram apenas 43 feridos leves, e não houve mortes que resultaram do acidente. A queda num barranco, durante o acidente, destruiu o avião.
O avião pousou em situação de mau tempo segundo os boletins meteorológicos: ventos fortes, chuvas e tempestades na imediações do aeroporto, o aparelho não tocou no chão até quase metade da pista. Alguns passageiros relataram que o avião estava balançando de um lado para o outro antes de pousar, possivelmente devido à turbulência e fortes ventos associados a sistemas de tempestade. Um passageiro descreveu o acidente com um "acidente de carro, mas continuou a mover-se sem parar".
O avião foi autorizado a pousar às 16:04 pm, hora local na pista 24L, medindo 2.743 metros de comprimento, sendo esta a menor pista do aeroporto de Pearson, Toronto. Depois de tocar na pista, o avião não conseguiu parar antes do final da pista, por isso continuou e caiu 300 metros na ravina Etobicoke Creek a oeste do aeroporto e perto do cruzamento da Dixie Road e Highway 401.
Depois de parar, aperceberam-se da presença de fogo do lado de fora do avião e logo se deu a ordem de evacuação. As duas saídas de emergência traseiras ficaram interditas devido a um incêndio. Na abertura das saídas de emergência, um dos slides da asa direita (R3) desabou depois de ter ficado presa com os destroços, enquanto um dos slides do lado esquerdo (L2) não abriu totalmente, por razões ainda desconhecidas. Alguns passageiros foram obrigados a saltar do avião para sair. O desempenho da tripulação de voo, que garantiu que todos os passageiros abandonaram o avião rapidamente, ajudou a evitar mais ferimentos nos passageiros. O último a sair do avião foi o co-piloto, no entanto, evacuaram dentro 90 segundo necessários.As equipas de emergência responderam prontamente e foram para o local do acidente, estando em posição 52 segundos depois do acidente. O relatório oficial TSB mostrou que "o primeiro veículo chegou ao local em menos de um minuto depois alarme ter soado."
Depois do acidente, alguns passageiros, incluindo aqueles que tinha ficado feridos, subiram o barranco da Highway 401, que passa paralela à pista. A Polícia Regional de Peel localizou o co-piloto e alguns passageiros na estrada 401, recebendo a ajuda de automobilistas que passavam perto do aeroporto, quando ocorreu o acidente. Alguns automobilistas levaram os feridos, incluindo o piloto, diretamente para o hospital. O fogo principal na aeronave ardeu durante duas horas, ficando extinto pouco antes das 18:00, hora local. Todos os fogos foram completamente extintos no início da tarde de 3 de Agosto de 2005, e os investigadores puderam começar a trabalhar.
O acidente causou cancelamentos e desvios de centenas de vôos, estendendo seus efeitos a todo o sistema de navegação aérea na América do Norte. Com a chegada da noite, quatro das cinco faixas abriram, mas os atrasos continuram até ao dia seguinte.
Esta foi a primeira vez que um modelo de avião Airbus A340 esteve envolvido num acidente, terminando o seu recorde de 14 anos sem um acidente. A aeronave acidentada fez seu primeiro vôo em 1999 e fez sua última verificação de manutenção em 5 de julho de 2005, em França. O avião tinha 3.711 ciclos e um total de 28.418 horas de vôo.
O gravador de dados de vôo e gravador de voz do cockpit (caixas pretas), foram enviadas para a França para serem analisadas. Os resultados preliminares indicam que o avião pousou aos 1.220 metros a partir do início da pista de 2.743 metros além do normal), com uma velocidade de solo de 148 nós (274 km / h). (140 nós é o que é considerado normal) com vento de cauda saiu de pista com uma velocidade de 70 nós (130 km / h ), passou sobre a área pavimentada e caiu no barranco. Estendendo as marcas de derrapagem aos 490 metros indicam que a travagem de emergência foi usada.Réal Levasseur, o investigador principal da TSB no acidente, disse que o avião aterrou longe da área de segurança onde podia ser capaz de desacelerar numa pista molhada corretamente. Os pesquisadores não encontraram nenhuma evidência de problemas no motor, falha de travões ou problemas com os travões de ar ou inversores. Por que as duas mangas de emergência falharam em sua inflação continua sob estudo. Alguns passageiros foram obrigados a saltar cerca de seis metros do chão.
CONCLUSÃO:
O relatório final da TSB concluiu que os pilotos se esqueceram de rever a distância mínima para tomar a decisão de aterrar. No seu relatório, o TSB citou que:
- A Air France não tinha procedimentos para uma distância mínima necessária durante a aproximação e aterragem em condições de tempestade.
- Depois de desligar o piloto automático, o piloto no comando da nave aumentou a potência em resposta à diminuição da velocidade e uma percepção de que o avião começou a levantar o nariz. O aumento de potência ajudou a aumentar a velocidade e consequentemente a distância de voo ao solo.
- A 300 metros acima do solo, deu-se um aumento da força de vento de cauda para o nariz, empurrando o avião para a frente.
- Quando estava na zona limite de aproximação, a aeronave entrou numa área de chuva forte e a visibilidade horizontal foi severamente reduzida.
- Quando a aeronave estava perto do limite, a tripulação decidiu aterrar e acreditava que não havia nenhuma contrariedade que impedisse a aterragem.
- O piloto que não estava no comando da nave, não fez as advertências habituais para ativar os spoilers e reversores durante a aterregem na pista. Isso contribuiu para o atraso do piloto ao comando em ativar os reversores (mais 12 segundos).
- A tripulação não calculou a distância necessária para aterragem, o que não foi suficiente na pista 24L, com boletins meteorológicos (METAR), que alertaram para tempestades. A equipe também não calculou a distância de segurança adicional.
- A topografia da área do fim da pista e no final da pista 24L contribuiu para aumentar os danos na aeronave, aos tripulantes e pasageiros.
As constatações da TSB levaram à alteração das regras de frente para as faixas canadianas utilização mais segura, expandindo-se para proporcionar 300 metros, como a área de segurança da pista (ou zona de segurança do fim da pista) ou, quando não for possível, proporcionando-lhes um sistema de travagem de aeronaves. Outras recomendações incluem a necessidade de o Departamento de Transportes para estabelecer limites claros para as aproximações e decolagens em condições meteorológicas desfavoráveis para todos os operadores de aeroportos canadianos, e a obrigação de treinar todos os pilotos para ser capaz de tomar a decisão de fazer aterragens em condições meteorológicas desfavoráveis.
Informação Wikipédia
Informação Aviation Safety
Imagens Airliners
Foto Santhosh Fernandez , Airliners
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