Voo - Eastwind Airlines 517
Companhia - Eastwind Airlines
Aeronave - Boeing 737-2H5 (N221US)
Local - Aeroporto Internacional de Richmond, em Richmond, Virginia, USA
Rota - Aeroporto de Trenton Mercer, em Trenton, New Jersey-Richmond, Virginia, USA
Vítimas - 0 (48 passageiros e 5 tripulantes)
O Eastwind Airlines 517 era um vôo doméstico do Aeroporto de Trenton Mercer, em Trenton, New Jersey, com destino ao Aeroporto Internacional de Richmond, em Richmond, Virginia. A tripulação perdeu o controle do leme do avião, mas aterrou com sucesso a 09 de junho de 1996, no aeroporto de Richmond. Não existiram mortes e apenas um comissário de bordo sofreu apenas ferimentos leves. O avião ficou intacto após o incidente. Posteriomente foi perceptivel que o problema do leme foi causado por um bloqueio da válvula servodual.
Os pilotos tiveram uma perda de controle do leme na aproximação final para o aeroporto de Richmond, deixando as asas do avião na posição vertical. Segundos depois que o avião estabilizou e retornou à sua posição normal. A velocidade da aeronave era de cerca de 250 nós e estava uma altitude de cerca de 4.000 pés, no momento do incidente. O comandante Brian Bishop disse ao primeiro oficial para verificar todo os sistemas do avião, e este voltou a virar, ficando novamente numa posição vertical, com a asa direita apontando para o chão. Ambos os pilotos pisaram os pedais de leme tentando endireitar a aeronava, e segundos depois regressou à sua posição normal. Bishop, temendo que o avião repetisse pela terceira vez a viragem, pede ao primeiro oficial para comunicar a emergência à torre de controle no aeroporto e procurar uma "mancha negra", longe de áreas residenciais, caso tivesse de enviar o avião para o solo, para evitar uma tragédia maior. Tão calmamente quanto pôde, o primeiro oficial disse ter encontrado um lugar ("mancha negra") ideal para cair e morrer, mas primeiro tinha que verificar se seria possivel pousar no aeroporto. Felizmente, o avião pousou sem incidentes e foi evacuado, apenas um comissário de bordo sofreu ferimentos leves.
O NTSB soube que outro Boeing 737 tinha problemas de leme, mas desta feita tinha conseguido chegar a terra. Seus investigadores foram enviados para Richmond, para efetuar mais testes. Os pilotos estavam vivos, toda a aeronave inteira e estava tudo conjugado para uma perceber que sucedeu. Tanto o Comandante, como o seu primeiro oficial, afirmaram que o leme não respondeu à força exercida no pedal, o que intrigou os pesquisadores. A questão colocada se o pedal do leme responde, então porque é que o leme não se movimenta?
Depois de retirar o gravador de dados de vôo, analisaram o gráfico do movimento dos pedais do leme, e analisaram a teoria de erro do piloto, nos acidentes da United Airlines 585 e USAir 427, em que os pilotos usaram o pedal para parar, tentaram endireitou a aeronave, mas deu a impressão de que não seria possível recuperar o controlo da nave, mas por quê? Os investigadores também removeram a cauda do Boeing 737 e tirarram a válvula servodual para análise, e ficaram decepcionados, os resíduos reapareceram e a unidade funcionava bem nos testes a que era submetida. Novamente interrogarm a tripulação para perceber o que se passou de diferente antes do avião virar.
Um investigador recordou os testes da Marinha dos EUA que foram feitos com lemes de aviões militares, que consiste em submeter válvulas servoduais a temperaturas contrastantes, nomeadamente o trabalho da válvula à temperatura de congelamento (que é o que está em pleno vôo) e o fuido hidráulico que se move extremamente quentes, como operava na vida real. Desta forma verificavam se de que forma se dá a resposta do leme, e consequentemente da vávula servodual,em situações de manobras acrobáticas e alto risco.
Aplicando esta nova estratégia, os investigadores efetuaram um teste à válvula servodual do Eastwaidn de contraste térmico, borrifando a unidade com nitrogénio líquido para simular as temperaturas de congelamento em altitude de cruzeiro, e depois passaram fluído hidráulico quente (como funciona na realidade) pelas mangueiras. Perante o olhar os especialistas a válvula servodual moveu-se normalmente por alguns segundos até que, sem uma ordem ficou presa, e não se mexeu.
Isso foi uma grande descoberta, mas não teve um desfecho definitivo. Um perito da Boeing que analisou de perto os acidentes da United, USAir e Eastwind verificou os dados de especialistas da NTSB, e repetiu a experiência com outra válvula servodual. E o resultado foi surpreendente - não só ficou provado que a válvula bloqueava, como voltava a desbloquear sem deixar qualquer rasto do sucedido, revertendo a situação de incontrolável para controlos normais de leme. Finalmente, era possível perceber o que tinha passado nos voos da United 585 e US Air 27, que não permitiram chegar a uma conclusão sobre a causa dos acidentes.
Este aparelho fez o seu primeiro voo em 29 de Setembro de 1970 e foi entregue à companhia Mey-Air (companhia norueguesa) a 27 de Outubro de 1971, com a matricula LN-MTD. Com o cessar de operações da companhia, foi readquirido pela Boeing a 07.03.1974. Foi convertido num B737-201 e entregue como a matricula N754N a Piedmont Airlines(companhia norte americana) a 15.05.1974, e nomeado "James River Pacemaker". Rematriculado em 1989 como N221US, quando a Piedmont foi adquirida pela USAir. Mais tarde foi adquirido pela Eastwind Airlines. Foi armazenado em Novembro de 1999, e depois desmantelado em Junho de 2000, em Greensboro - Piedmont Triad International.
Os pilotos tiveram uma perda de controle do leme na aproximação final para o aeroporto de Richmond, deixando as asas do avião na posição vertical. Segundos depois que o avião estabilizou e retornou à sua posição normal. A velocidade da aeronave era de cerca de 250 nós e estava uma altitude de cerca de 4.000 pés, no momento do incidente. O comandante Brian Bishop disse ao primeiro oficial para verificar todo os sistemas do avião, e este voltou a virar, ficando novamente numa posição vertical, com a asa direita apontando para o chão. Ambos os pilotos pisaram os pedais de leme tentando endireitar a aeronava, e segundos depois regressou à sua posição normal. Bishop, temendo que o avião repetisse pela terceira vez a viragem, pede ao primeiro oficial para comunicar a emergência à torre de controle no aeroporto e procurar uma "mancha negra", longe de áreas residenciais, caso tivesse de enviar o avião para o solo, para evitar uma tragédia maior. Tão calmamente quanto pôde, o primeiro oficial disse ter encontrado um lugar ("mancha negra") ideal para cair e morrer, mas primeiro tinha que verificar se seria possivel pousar no aeroporto. Felizmente, o avião pousou sem incidentes e foi evacuado, apenas um comissário de bordo sofreu ferimentos leves.
O NTSB soube que outro Boeing 737 tinha problemas de leme, mas desta feita tinha conseguido chegar a terra. Seus investigadores foram enviados para Richmond, para efetuar mais testes. Os pilotos estavam vivos, toda a aeronave inteira e estava tudo conjugado para uma perceber que sucedeu. Tanto o Comandante, como o seu primeiro oficial, afirmaram que o leme não respondeu à força exercida no pedal, o que intrigou os pesquisadores. A questão colocada se o pedal do leme responde, então porque é que o leme não se movimenta?
Depois de retirar o gravador de dados de vôo, analisaram o gráfico do movimento dos pedais do leme, e analisaram a teoria de erro do piloto, nos acidentes da United Airlines 585 e USAir 427, em que os pilotos usaram o pedal para parar, tentaram endireitou a aeronave, mas deu a impressão de que não seria possível recuperar o controlo da nave, mas por quê? Os investigadores também removeram a cauda do Boeing 737 e tirarram a válvula servodual para análise, e ficaram decepcionados, os resíduos reapareceram e a unidade funcionava bem nos testes a que era submetida. Novamente interrogarm a tripulação para perceber o que se passou de diferente antes do avião virar.
Um investigador recordou os testes da Marinha dos EUA que foram feitos com lemes de aviões militares, que consiste em submeter válvulas servoduais a temperaturas contrastantes, nomeadamente o trabalho da válvula à temperatura de congelamento (que é o que está em pleno vôo) e o fuido hidráulico que se move extremamente quentes, como operava na vida real. Desta forma verificavam se de que forma se dá a resposta do leme, e consequentemente da vávula servodual,em situações de manobras acrobáticas e alto risco.
Aplicando esta nova estratégia, os investigadores efetuaram um teste à válvula servodual do Eastwaidn de contraste térmico, borrifando a unidade com nitrogénio líquido para simular as temperaturas de congelamento em altitude de cruzeiro, e depois passaram fluído hidráulico quente (como funciona na realidade) pelas mangueiras. Perante o olhar os especialistas a válvula servodual moveu-se normalmente por alguns segundos até que, sem uma ordem ficou presa, e não se mexeu.
Isso foi uma grande descoberta, mas não teve um desfecho definitivo. Um perito da Boeing que analisou de perto os acidentes da United, USAir e Eastwind verificou os dados de especialistas da NTSB, e repetiu a experiência com outra válvula servodual. E o resultado foi surpreendente - não só ficou provado que a válvula bloqueava, como voltava a desbloquear sem deixar qualquer rasto do sucedido, revertendo a situação de incontrolável para controlos normais de leme. Finalmente, era possível perceber o que tinha passado nos voos da United 585 e US Air 27, que não permitiram chegar a uma conclusão sobre a causa dos acidentes.
Este aparelho fez o seu primeiro voo em 29 de Setembro de 1970 e foi entregue à companhia Mey-Air (companhia norueguesa) a 27 de Outubro de 1971, com a matricula LN-MTD. Com o cessar de operações da companhia, foi readquirido pela Boeing a 07.03.1974. Foi convertido num B737-201 e entregue como a matricula N754N a Piedmont Airlines(companhia norte americana) a 15.05.1974, e nomeado "James River Pacemaker". Rematriculado em 1989 como N221US, quando a Piedmont foi adquirida pela USAir. Mais tarde foi adquirido pela Eastwind Airlines. Foi armazenado em Novembro de 1999, e depois desmantelado em Junho de 2000, em Greensboro - Piedmont Triad International.
informação Wikipédia
imagens Airliners
foto Mark Durbin, Airliners
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