Data - 27/11/2008Voo - XL Airways 888T
Companhia - XL Airways, alugado à Air New Zealand
Aeronave - Airbus A320-232 (D-AXLA)
Local - Mar Mediterrâneo, próximo de Canet-en-Roussillon, França
Rota - voo teste com partida e regresso de Aeroporto de Rivesaltes-Perpignan, França
Vítimas - 7 (5 passageiros, 2 tripulantes)
O voo XL Airways 888T refere-se a um Airbus A320 que foi visto a mergulhar no Mar Mediterrâneo, a 7 km de Canet-en-Roussillon, na costa francesa, perto da fronteira espanhola, em novembro de 2008. Era um voo técnico que descolou de Perpignan - Aeroporto de Rivesaltes, realizaram uma passagem sobre Gaillac e estava voando de volta para Perpignan, fazendo uma abordagem sobre o mar. Este voo ocorreu imediatamente após uma pequena manutenção, e da pintura com a decoração da Air New Zealand, feito em EAS Industries, numa preparação para a transferência do avião da companhia alemã XL Airways Germany, que alugou o aparelho e a Air New Zealand, o proprietário.
Estavam sete pessoas a bordo, dois alemães (piloto e co-piloto da XL Airways) e cinco neozelandeses (um piloto, três engenheiros da aeronave e um membro da Autoridade de Aviação Civil da Nova Zelândia). Dois corpos foram recuperados poucas horas depois do acidente, os outros foram encontrados durante as semanas posteriores.
O grau de destruição dos destroços indicam que ocorreu o impacto ocorreu a alta velocidade. A área do acidente foi declarada uma cena de crime e o sistema de justiça francesa abriu uma investigação de homicídio culposo. O aparelho foi revisto por uma empresa francesa local de Perpignan, antes de seu regresso à Air New Zealand.
Investigação
A 30 de novembro de 2008, os mergulhadores recuperaram a segunda "caixa preta" com o gravador de voo e um terceiro corpo, não identificado no momento. Embora o gravador de voz da cabine se encontrava danificado, especialistas disseram que havia uma boa probabilidade de recuperar dados a partir dele.
No final de dezembro, os investigadores franceses tentaram recuperar os dados das duas caixas-pretas, mas não conseguiram que os dados fossem lidos. Dados utilizáveis dos gravadores de voo foram recuperados mais tarde, nas instalações do fabricante.
O interesse dos investigadores focou-se no Air Data Inertial Reference Unit, seguindo a linha de investigação de recentes incidentes similares como o Qantas 72, um A330, que efetuou um manobra brusca sem comando.
A análise dos dados levou a uma descoberta intercalar que a tripulação perdeu o controlo da aeronave. Durante a realização de um teste planeado de um voo a baixa velocidade a baixa altitude, o avião estava descendo por 3000 pés no piloto automático para um go-around. O trem de aterragem estava accionado quando às 15:44:30 UTC a velocidade desceu de 136 para 99 nós, em 35 segundos. O alarme de estol (perda de sustentação) soou quatro vezes durante a manobra violenta para recuperar o controle. Às 15:46:00 o aviso desligou-se enquanto o avião ganhou velocidade numa descida rápida, mas seis segundos mais tarde, aos 263 nós, a aeronave tinha uma elevação de apenas 340 pés, e tinha 14 graus com o nariz virado para baixo. Um segundo depois, caiu na água.
Em setembro de 2010, o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile publicou o seu relatório final sobre o acidente. A principal causa foram procedimentos de manutenção incorretas que permitiram que a entrada de água no ângulo de ataque dos sensores de velocidade(AOA). A água então congelou durante o voo, tornando os sensores inoperantes e eliminando assim a proteção que era fornecida pelo sistema de gerenciamento de voo. Quando a tripulação efetou um teste improvisado do sistema de alerta AOA (teste consistia em voar a baixa velocidade a baixa altitude, esperando que os sensores controlassem a velocidade do avião, o que não estava funcionando devido aos sensores bloqueados) chegaram a uma perda de controle. A tripulação tinha conhecimento de que os sensores de AOA foram bloqueados, mas não tiveram em consideração os limites de velocidade adequados para os testes que estavam realizando (deviam ter efetuado o teste a 14000 pés, e não a 4000 pés como estavam na altura), atingindo assim a perda de sustentação, e sem espaço suficiente para recuperar o controlo do avião.
Estavam sete pessoas a bordo, dois alemães (piloto e co-piloto da XL Airways) e cinco neozelandeses (um piloto, três engenheiros da aeronave e um membro da Autoridade de Aviação Civil da Nova Zelândia). Dois corpos foram recuperados poucas horas depois do acidente, os outros foram encontrados durante as semanas posteriores.
O grau de destruição dos destroços indicam que ocorreu o impacto ocorreu a alta velocidade. A área do acidente foi declarada uma cena de crime e o sistema de justiça francesa abriu uma investigação de homicídio culposo. O aparelho foi revisto por uma empresa francesa local de Perpignan, antes de seu regresso à Air New Zealand.
Investigação
A 30 de novembro de 2008, os mergulhadores recuperaram a segunda "caixa preta" com o gravador de voo e um terceiro corpo, não identificado no momento. Embora o gravador de voz da cabine se encontrava danificado, especialistas disseram que havia uma boa probabilidade de recuperar dados a partir dele.
No final de dezembro, os investigadores franceses tentaram recuperar os dados das duas caixas-pretas, mas não conseguiram que os dados fossem lidos. Dados utilizáveis dos gravadores de voo foram recuperados mais tarde, nas instalações do fabricante.
O interesse dos investigadores focou-se no Air Data Inertial Reference Unit, seguindo a linha de investigação de recentes incidentes similares como o Qantas 72, um A330, que efetuou um manobra brusca sem comando.
A análise dos dados levou a uma descoberta intercalar que a tripulação perdeu o controlo da aeronave. Durante a realização de um teste planeado de um voo a baixa velocidade a baixa altitude, o avião estava descendo por 3000 pés no piloto automático para um go-around. O trem de aterragem estava accionado quando às 15:44:30 UTC a velocidade desceu de 136 para 99 nós, em 35 segundos. O alarme de estol (perda de sustentação) soou quatro vezes durante a manobra violenta para recuperar o controle. Às 15:46:00 o aviso desligou-se enquanto o avião ganhou velocidade numa descida rápida, mas seis segundos mais tarde, aos 263 nós, a aeronave tinha uma elevação de apenas 340 pés, e tinha 14 graus com o nariz virado para baixo. Um segundo depois, caiu na água.
Em setembro de 2010, o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile publicou o seu relatório final sobre o acidente. A principal causa foram procedimentos de manutenção incorretas que permitiram que a entrada de água no ângulo de ataque dos sensores de velocidade(AOA). A água então congelou durante o voo, tornando os sensores inoperantes e eliminando assim a proteção que era fornecida pelo sistema de gerenciamento de voo. Quando a tripulação efetou um teste improvisado do sistema de alerta AOA (teste consistia em voar a baixa velocidade a baixa altitude, esperando que os sensores controlassem a velocidade do avião, o que não estava funcionando devido aos sensores bloqueados) chegaram a uma perda de controle. A tripulação tinha conhecimento de que os sensores de AOA foram bloqueados, mas não tiveram em consideração os limites de velocidade adequados para os testes que estavam realizando (deviam ter efetuado o teste a 14000 pés, e não a 4000 pés como estavam na altura), atingindo assim a perda de sustentação, e sem espaço suficiente para recuperar o controlo do avião.
informação Wikipédia
informação Aviation Safety
imagens Airliners
foto Ralph Peters, Airliners
Sem comentários:
Enviar um comentário